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Standpunkt 459, 23.2.2018

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Standpunkt der Wirtschaft – Offizielles Informationsorgan der Wirtschaftskammer Baselland

BL 2 WETTBEWERBSPOLITIK

BL 2 WETTBEWERBSPOLITIK WETTBEWERBSPOLITIK BL 3 23. Februar 2018 – Schweizerische Gewerbezeitung Haus der Wirtschaft – Dienstleistungs- und Kompetenz-Zentrum für KMU aus Gewerbe, Handel, Dienstleistung und Industrie Haus der Wirtschaft -– Dienstleistungs- und Kompetenz-Zentrum für KMU aus Gewerbe, Handel, Dienstleistung und Industrie 23. Februar 2018 – Schweizerische Gewerbezeitung BRISANTE STUDIEN ZU GBN Ehemaliger WEKO-Vizedirektor kommt zu alarmierenden Schlüssen. ZHAW-Studien wirbeln Staub auf Prof. Patrick Krauskopf, ZHAW. Es bestünden Hinweise, dass das Zusammengehen von SBB Cargo, Contargo und Hupac in der Gateway Basel Nord (GBN) «eine unzulässige Wettbewerbs abrede darstellen könnte», schreibt Patrick Krauskopf von der Zürcher Hochschule für angewandte Wissenschaften (ZHAW) in einer Studie zum Projekt GBN, welche die Wirtschaftskammer Baselland in Auftrag gegeben hat (der Standpunkt berichtete). Es lägen ausserdem Hinweise vor, wonach die Gründung der GBN AG «der Wettbewerbskommission zu melden ist bzw. hätte gemeldet werden müssen». Wettbewerbsrechtliche Analyse gefordert Mit diesen Aussagen wirbelte die ZHAW-Studie Mitte 2017 viel Staub auf. Das gilt auch für die Nachfolgestudie «Marktkonzentration im Bereich der Verladeterminals für den kombinierten Verkehr», welche die ZHAW im Dezember 2017 vorstellte. Darin legt Krauskopf den Schweizerischen Rheinhäfen und weiteren am Projekt GBN beteiligten Unternehmen nahe, das Projekt «einer fundierten wettbewerbsrecht lichen Analyse zu unterziehen und mit Massnahmen das Ziel der Wettbewerbsneutralität zu verbessern». Zudem wird die WEKO eingeladen, «mit Empfehlungen (Art. 45 Abs. 2 KG) auf eine möglichst dem Wettbewerbsgedanken verpflichtete Weiterentwicklung der Terminallandschaft einzuwirken». Aufgrund der Studien der ZHAW wurde nun auch die Politik aktiv und verlangt entsprechende Antworten vom Bund. Zudem wird die WEKO in die Pflicht genommen. Daniel Schindler GATEWAY BASEL NORD – Staatlich subventionierte Betriebe führen mit fragwürdigen Methoden «Das Projekt GBN macht Mit dem Projekt Gateway Basel Nord (GBN) drängen staatsnahe Unternehmen mit der Hilfe von Bundessubventionen private KMU wie das Frenkendörfer Familienunternehmen Swissterminal aus dem Markt. Deren Präsident und Geschäftsführer Roman Mayer fordert gleichlange Spiesse für alle Marktteilnehmer. tionierenden Markt eingreift und die Privatwirtschaft verdrängt. Aber braucht es denn nicht einen Kapazitätsausbau im Containerverlad? Dies wird doch stets als Argument für GBN angeführt? • Es braucht keinen Kapazitätsausbau. Das haben die Ereignisse diesen Sommer im Zusammenhang mit dem Gleisunterbruch in Rastatt gezeigt. Ohne Probleme konnten 50 Prozent mehr Güter als zuvor über den Rhein umgeschlagen werden. Da ist kapazitätsmässig noch viel Luft nach oben. Zusätzliche Überkapazitäten mit Subventionen zu schaffen, ist volkswirtschaftlich sicher nicht klug. Es ist übrigens auch für die GBN­ Betreiber betriebswirtschaftlich nicht clever. Was wäre aus Ihrer Sicht die bessere Lösung als GBN? • Der Wettbewerb funktioniert bestens, die Infrastruktur ist hervorragend. Es besteht kein Grund, mit Staatsunternehmen in den Wettbewerb einzugreifen und völlig überdimensionierte Kapazitäten aufzubauen. Das Projekt GBN macht schlicht keinen Sinn. Die beiden Kantone Basel-Stadt und Basel-Landschaft als Eigentümer der SRH sollten die Zukunft der Infrastrukturen mit der Privatwirtschaft planen, und nicht auf Staatsunternehmen setzen. Fraglich ist zudem, ob die Einwohner Basels es begrüssen, dass ohne Not mit Millionen Steuergeldern eine Terminalinfrastruktur am Westquai zerstört und an einem anderen Ort wieder aufgebaut wird. Die Nachfrage nach Wohnungen am Westquai dürfte – dafür muss man nicht studiert haben – nicht besonders gross sein, schon allein wegen der grossen Lärmemissionen vom Containerumschlag. Und zudem: der Untergrund taugt nicht für den Bau. aggressiven Kampf gegen private KMU wie die Frenkendörfer Swissterminal – deren Präsident Roman Mayer gibt nicht klein bei. schlicht keinen Sinn» Wie beurteilen Sie die kartellrechtlichen Aspekte – Stichwort gleichlange Spiesse? • Ich bin froh, dass es einen Wirtschaftsverband wie die Wirtschaftskammer Baselland gibt, der sich dieser Problematik annimmt und auch das ganze Wettbewerbsrecht von Fachleuten wie Professor Patrick Krauskopf von der ZHAW unter die Lupe nehmen lässt. Es kann ja nicht sein, dass ein subventionierter Bundes betrieb private Anbieter aus dem Wettbewerb drängt. Schon heute arbeitet SBB Cargo mit Dumpingpreisen, um die private Konkurrenz auszuboten. Economiesuisse hat das Projekt GBN bisher befürwortet. Kürzlich haben Sie sich mit führenden Exponenten des Schweizer Wirtschaftsverbands Economiesuisse getroffen. Was war das Ergebnis? • Das Projekt ist für jeden, der die Verhältnisse vor Ort nicht kennt, doch komplex. Zudem operiert GBN mit zahlreichen falschen Informationen. Economiesuisse teilt unsere Bedenken in Bezug auf die Subventionsproblematik sowie die Rolle von Staatsunternehmen. Standpunkt: Roman Mayer, was stört Sie am Projekt Gateway Basel Nord? • Roman Mayer: Das Projekt GBN war von Anfang an unsauber aufgegleist! Von Beginn weg wurde der Markteintritt des Staatsunternehmens SBB Car­ «ICH ERWARTE, DASS DIE go,​welches die Kontrolle über GBN WEKO DIE EMPFEHLUNhat, forciert. Keine Rücksicht auf private Unternehmen. Kein Wort davon, führer Swissterminal. FOTO ZVG Cargo mit Dumpingpreisen? Roman Mayer, Präsident und Geschäfts- In welchen Bereichen arbeitet SBB GEN IHRES EHEMALIGEN VIZEDIREKTORS UMdass der Wettbewerb auf dem Markt • Im sogenannten Swiss-Split transportiert SBB Cargo die Container von SETZT UND DAS PRO­ dank der privaten Anbieter funktioniert und Transportpannen wie letzten Sommer in Rastatt auffangen nach hinter dem Projekt GBN, zierung des Projekts gesichert war? um rund 20 Prozent billiger als zu Was steckt denn Ihrer Meinung betrieb bestand und auch die Finan­ Basel weg zu den eigenen Terminals JEKT DURCHLEUCHTET.» kann. GBN hat uns zwar angeboten, uns am Projekt zu beteiligen, doch zu welchem Preis? Man verlangte von uns allen Ernstes, dass wir unsere eigenen Terminals, das heisst unseren Betrieb, schliessen. In diesem Fall greift ein mit Geldern der öffentlichen Hand subventionierter Bundesbetrieb, der seit seinem Bestehen rund eine Milliarde Franken in den Sand gesetzt hat, in einen gut funktionierenden Markt ein und drängt die seit Jahrzehnten arbeitenden Privatunternehmen aus dem Wett bewerb. Für die Schweiz ist es nicht gut, wenn eine marktmächtige SBB Cargo mit wenn nicht betriebswirtschaftliche Überlegungen? • Die Situation macht uns alle ein wenig ratlos. Ökonomisch und wirtschaftspolitisch ist das Desaster vorprogrammiert. Aufsichtsbehörden, Gerichte und Politik müssen ihre Aufgaben gegenüber Staatsunternehmen endlich wahrnehmen und verhindern, dass Prestigeprojekte auf Kosten des Steuerzahlers bezahlt werden. Nachdem SBB Cargo mit ihrem Projekt Gateway Limmattal gescheitert ist, versucht sie das gleiche nun in Basel. So oder so hat SBB Cargo nur ein Ziel: Sie möchte ein De-facto-Monopol Das sagen Sie. • Das zeigt die Erfahrung. Beim Westquai handelt es sich um eine künstlich aufgeschüttete Sandinsel. Um Gebäude zu erstellen, wären umfangreiche statische Stützmassnahmen notwendig. Und auch diese würden langfristig nichts nützen. Warum wohl wurde vor Jahren das Projekt eines Leuchtturms an der Stelle verworfen, obwohl ein Betriebskonzept Sehr einfach: Man kann dort keinen Leuchtturm bauen – und auch keine Wohnhäuser. Sie halten «Rheinhattan» nicht für realistisch? •«Rheinhattan» ist eine Future-Land- Idee von Architekten, welche die örtlichen Gegebenheiten nicht kennen oder nicht beachten. Hinzu kommt, dass der Kanton dort vor wenigen Jahren für viele Millionen Franken Investitionen im Bereich der Schiffsanlegestellen getätigt hat. Würde man das Projekt GBN wie geplant umsetzen, wäre dies eine klassische Fehl­ den Terminals der privaten Anbieter. Ich gehe davon aus, dass der subventionierte Bundesbetrieb deutlich unter der Eigenwirtschaftlichkeit anbietet, damit er die eigenen Terminals bevorzugen und die privaten Unternehmen ausbluten kann. Das ist ein Monopol-Missbrauch par excellence. Nicht nur die Wettbewerbskommission wird so etwas nicht akzeptieren, auch die Kartellbehörden der EU und unserer Nachbarn in Frankreich und Deutschland dürften keine Freude haben, wenn staatlich subventionierte Unternehmen auf diese Weise den Wettbewerb verzer­ In der Zwischenzeit ist aufgrund der Studien durch die ZHAW auch die Politik auf das Thema aufmerksam geworden. Was erwarten Sie vom Bund – und was von der Wettbewerbskommission WEKO? • Von der WEKO erwarte ich, dass sie die Empfehlungen ihres ehemaligen Vizedirektors umsetzt und das Projekt durchleuchtet. Vom Bund erwarte ich, dass er darauf hinwirkt, dass in der Branche weiterhin gleichlange Spiesse für alle herrschen und auch SBB Cargo die Spielregeln ein­ Steuergeldern versehen in einen funk­ schaffen. für einen Gastroinvestitionrenhält. Interview: Daniel Schindler 1972 wurde der Grundstein für die private Swissterminal gelegt – nun greifen Staatsbetriebe aggressiv in den Markt ein. FOTO ZVG VORSTOSS IN BUNDESBERN Bundesrat soll Stellung nehmen Lange wurde Gateway Basel Nord (GBN) in der Öffentlichkeit kaum hinterfragt. Doch nach und nach zeigt sich, wie fragwürdig das Projekt aus wettbewerbsrechtlicher Sicht ist, und in welchem Ausmass eine ganze Branche umgepflügt und de facto in die Hände von staatlichen beziehungsweise stark subventionierten Unternehmen übergehen soll. Diese Entwicklung beobachtet Sandra Sollberger mit Sorge. Darum wird die Baselbieter Nationalrätin in der am Montag beginnenden Frühlingssession mit einem parlamentarischen Vorstoss den Bundesrat in die Pflicht nehmen. Unter anderem will sie wissen, ob sich die Landes regierung der Gefahr des Projekts GBN auf den funktionierenden Wettbewerb beim Terminalverlad bewusst ist und wie bei der Vergabe von Subventionsgeldern sichergestellt wird, dass die Subventionen den Markt nicht ohne gesetzliche Grundlage beseitigen oder zu Wettbewerbsverzerrungen führen. Keine Subvention ohne WEKO-Prüfung Im Weiteren will Sollberger sichergestellt wissen, dass der Bund eine kartellrechtliche Prüfung des Projekts GBN durch die Wettbewerbskommission abwartet, bevor entsprechende Subventionsentscheide gefällt werden. Ein weiterer kritischer Punkt ist für die Baselbieter Malermeisterin die Frage nach einem diskriminierungsfreien Zugang für alle Marktteilnehmer. Ausserdem schaffe die vertikale Integration des Projekts GBN in die Konzerne SBB, Rhenus Alpina und Hupac Anreize, die Konkurrenten der Aktionärsgesellschaften der GBN zu benachteiligen. «Müsste GBN nicht durch einen unabhängigen Dritten betrieben werden?», will Sandra Sollberger vom Bund wissen. Offene Fragen bestünden auch in Bezug auf die Vereinbarkeit von GBN mit dem Landverkehrsabkommen EU- Schweiz. Daniel Schindler SANDRA SOLLBERGER – Die Baselbieter Nationalrätin engagiert sich für fairen Wettbewerb. «WEKO und Bund sind gefordert» Standpunkt: Frau Nationalrätin Sollberger, weshalb reichen Sie in der kommenden Session in Bundes bern parlamentarische Vorstösse zum Projekt GBN ein? • Sandra Sollberger: Als KMU-Unternehmerin mit einem eigenen Betrieb weiss ich, wie wichtig gleichlange Spiesse für alle sind. Nachdem ich verschiedentlich im Standpunkt der Wirtschaft und in letzter Zeit auch in anderen Zeitungen über die Studien gelesen habe, welche die Wirtschaftskammer Baselland bei der ZHAW in Auftrag gegeben hat, habe ich mich in die Materie vertieft. Ich staunte nicht schlecht, was die entsprechenden Gutachten sehr direkt bemängeln. Weshalb, zu welchem Schluss sind Sie bei der Lektüre der ZHAW- Studien gekommen? • Ich kam zum Schluss, dass das Projekt Gateway Basel Nord höchst fragwürdig ist. Es darf doch nicht sein, dass ein Bundesbetrieb wie die SBB Cargo aggressiv in einen bestehenden Markt eindringt und dort ein traditionelles Familienunternehmen, wie es die Swissterminal aus Frenkendorf ist, einfach aus dem Wettbewerb drängt. Welche Schritte sind nun aus Ihrer Sicht notwendig? • Die Studien der ZHAW werfen wichtige Fragen auf. Diese gilt es zu beantworten. Und zwar bevor wertvolle bestehende Containerterminalinfrastruktur vernichtet wird und ein Bundesbetrieb den privaten KMU die Luft abwürgt. Was unternehmen Sie in der Sache konkret? • Einerseits werde ich in Bundesbern die entsprechenden Fragen deponieren. Ich will wissen, ob sich die Landes regierung der Problematik bewusst ist und was sie zu unternehmen gedenkt. Ich bin gespannt, was die zuständige Bundesrätin Doris Leuthard dazu zu sagen hat. Dann habe ich mich auch mit Roman Mayer, dem CEO und Verwaltungsratspräsidenten der Swissterminal, in Verbindung gesetzt. «DIE STUDIEN DER ZHAW WERFEN WICHTIGE FRAGEN AUF. DIESE GILT ES ZU BEANTWORTEN.» Ziel war es, von einem betroffenen KMU-Unternehmer aus erster Hand zu erfahren, wo der Schuh aufgrund des Projekts GBN drückt. Gemeinsam haben wir kürzlich einen Brief aufgesetzt, den wir der Wettbewerbskommission zukommen liessen. Was ist der Inhalt des Briefs an die WEKO? • Der Brief, der direkt an Andreas Heinemann, den Präsidenten der Wettbewerbskommission gerichtet Nationalrätin Sandra Sollberger. FOTO ZVG ist, zeigt auf, dass die Realisierung des von der SBB und vom Bundesamt für Verkehr angestrebten Grossprojekts die heute erfolgreichen privaten Unternehmen in ihrer Existenz bedroht und Hunderte von Arbeitsplätzen gefährdet. Es wird darüber hinaus dargelegt, dass die bestehenden und wesentlich von Privaten getragenen Strukturen durchaus über das Potenzial und die Möglichkeiten verfügen, um die sich abzeichnenden künftigen Marktentwicklungen vollumfänglich aufzunehmen. Und wir sprechen uns gegen die Zerstörung eines solch gut funktionierenden Markts aus, weil dies auch nicht im Interesse der Kundschaft sein kann, die ebenfalls direkt unter der sich abzeichnenden Monopolisierung des Marktes leiden würde. Schliesslich weisen wir darauf hin, dass wir mit dem Begehren an Frau Bundesrätin Leuthard und die Mitglieder der Kommissionen für Verkehr und Fernmelde wesen gelangt sind. «VON DER LANDES­ REGIERUNG ERWARTE ICH, DASS SIE SICH UNMISSVERSTÄNDLICH ZUM FREIEN WETT­ BEWERB BEKENNT.» Was erwarten Sie nun? • Meines Erachtens steht jetzt ausser Diskussion: Die Wettbewerbskommission und der Bund sind gefordert. Von der Landesregierung erwarte ich, dass sie sich unmissverständlich zum freien Wettbewerb bekennt und sich klar dagegen ausspricht, dass staatlich subventionierte Betriebe wie SBB Cargo ganze Branchen zerstören. Und von der Weko erwarte ich, dass sie das Projekt unter die Lupe nimmt. Professor Krauskopf, der Studienleiter und ehemalige WEKO-Vizedirektor ist ja in seiner Analyse unzweideutig: Wie er schreibt, bestehen Hinweise, dass das Zusammenwirken der Konkurrenten SBB Cargo AG, Contargo AG und Hupac SA in der Gateway Basel Nord kartellrechtlich grösste Bedenken weckt. Da darf die WEKO nicht tatenlos zusehen. Interview: Daniel Schindler Projekt GBN: das steckt dahinter Mit dem Grossprojekt Gateway Basel Nord (GBN) bauen die staatsnahen Betriebe SBB Cargo, Contargo und Hupac massive Überkapazitäten im Containerverlad auf. Sie tun dies auf Staatskosten, denn bis zu 80 Prozent der Projektkosten werden subventioniert. Gleichzeitig werden private Unternehmen, wie die Swissterminal, aus dem Basler Rheinhafen verdrängt. Die Folge ist ein missbräuchlicher Verdrängungswettbewerb, der zu einem zentralistischen De-facto-Monopol der SBB Cargo führt. Dies bedroht erfolgreiche private Unternehmen und gefährdet Hunderte von Arbeitsplätzen in ihrer Existenz. Als offenes Geheimnis gilt in der Branche, dass die SBB Cargo bereits heute vorspurt und zu diesem Zweck ihre Konkurrenz im Güterverkehr bewusst benachteiligt. Konkret begünstigen die sogenannten Swiss-Split-Frachtpreise 2018 von SBB Cargo im Kombinierten Güter-Binnenverkehr die eigenen Umschlagstellen mit Preisnachlässen von bis zu 20 Prozent, während die Frachtraten zu Umschlagstellen von Dritten um 3 Prozent anwachsen. Im Klartext: Mit Dumpingpreisen drängt die staatlich subventionierte SBB Cargo bisherige private Akteure aggressiv aus dem Markt. Kartellrechtliche Bedenken Auch die Kunden geraten in eine alternativlose Abhängigkeit. Im Zusammenhang mit GBN bestehen deshalb grösste kartellrechtliche Bedenken. Denn beim Terminverlad handelt es sich um einen traditionell freien Markt mit bisher funktionierendem Wettbewerb. Für eine Beseitigung dieses Wettbewerbs fehlt die gesetzliche Grundlage. Nicht zuletzt aus diesem Grund drängt Patrick Krauskopf, ehemaliger Vizedirektor der Wettbewerbeskommission (WEKO) und Professor an der Zürcher Hochschule für angewandte Wissenschaften (ZHAW), in zwei Studien darauf, dass die WEKO sich einschaltet. Daniel Schindler KOMMENTAR Sündenfall am Rheinknie Der Bericht des Bundesrats zu «Staat und Wettbewerb» scheint ohne Folgen zu bleiben. Mit dem Gateway Basel Nord droht der nächste schwere Sündenfall. Am 8. Dezember 2017 hat der Bundesrat seinen Bericht zu den öffentlichen Unternehmen und deren Auswirkung auf den Wettbewerb publiziert. Der Bericht ist in der Analyse treffend (Wettbewerbsverzerrungen), im Fazit zahm: Die Probleme seien adressiert und weitgehend gelöst. Es scheint, also ob der Verfasser des Fazits die vorangehenden Ausführungen nicht gelesen hätte. Zu Recht forderte darauf Jürg Müller in der NZZ eine klarere Trennung von Staat und Privatwirtschaft. Das ist im Grundsatz richtig. Staatsunternehmen können indes im Wettbewerb dort eine wichtige Funktion ausüben, wo dieser Güter nicht produziert, welche für die Gesellschaft essenziell sind. Staatsunternehmen sollten entsprechend nur bei Marktversagen und legitimiert durch einen klaren demokratischen Willen in den Wettbewerb eintreten dürfen. Andreas Abegg, Professor für öffentliches Wirtschaftsrecht an der ZHAW School of Management and Law und Partner bei AM T Rechtsanwälte. Ein aktuelles Beispiel ist das Grossprojekt Gateway Basel Nord: Mit dem am 20. Dezember 2017 verabschiedeten Bundes konzept für den Gütertransport auf der Schiene und einer Absichtserklärung bekräftigt das Bundesamt für Verkehr, dass der über 250 Millionen Franken teure Containerterminal Gateway Basel Nord gebaut und damit die Kapazität des bis anhin freien Markts für Containerumschläge verdoppelt werden soll. Verantwortlich dafür sind Staatsunternehmen, nämlich ein Konsortium unter der Führung der bundeseigenen SBB Cargo, unter Mitwirkung der Schweizerischen Rheinhäfen, welche im Besitz beider Basel stehen. Für diesen Einsatz im freien Markt kommt offensichtlich Geld zum Nulltarif direkt oder indirekt vom Staat, denn SBB Cargo hat seit ihrer Gründung im Jahr 1999 rund eine Milliarde Verlust angehäuft. Zudem macht eine von der Wirtschaftskammer Baselland bestellte empirische Studie der ZHAW darauf aufmerksam, dass das geplante Gateway eine dominante Marktposition im Containerverlad erhalten wird. In der Folge sollen dann wohl die Container vermehrt auf hochdefizitäre Züge der SBB Cargo geleitet werden, denn mit der in Vernehmlassung stehenden Bahninfrastruktur 2030/35 will der Bund die Infrastruktur von SBB Cargo stärken. Paul Schneeberger bemerkte bereits am 19. April 2016 in der NZZ, dass sich eine dezentrale, marktbasierte und eine staatliche, zentralisierte Lösung gegenüberstünden. Allerdings hat sich der Gesetzgeber bis heute nie dazu geäussert, ob er mit Staatsunternehmen den bis anhin freien Markt für Containerumschläge derart markant verändern oder gar beseitigen will. Der Bundesrat muss sich – gerade im Fall des Gateway Basel Nord – an seinem eigenen Bericht zu den öffentlichen Unternehmen messen lassen, und die Gerichte sollten diese Vorgaben einfordern: Erstens müssen Staatsunternehmen, sofern sie in den freien Wettbewerb eingreifen, über eine klare gesetzliche Grundlage verfügen. Zweitens dürfen sie bestehenden Wettbewerb nicht beseitigen. Drittens sind jegliche Ungleichbehandlungen gegenüber privaten Konkurrenten zu unterbinden. Und viertens sind staatliche Beihilfen zu regeln und ist die Quersubventionierung von Staatsaufgaben zu Wettbewerbsbereichen zu verbieten. Wenn diese Vorgaben endlich durchgesetzt würden, bestünden weniger Wettbewerbsverzerrungen. Zudem müsste man sich weniger um Übernahmen von schweizerischen Unternehmen durch ausländische Staats betriebe sorgen. Und vor allem würden die öffentlichen Unternehmen ihre Legitimation als Vermittler zwischen Staat und Wirtschaft zurückerhalten. Die Produktion von Leistungen nach wirtschaftlichen Prinzipien unter politischer Steuerung muss in einer liberalen Marktwirtschaft die Ausnahme bleiben. Unmittelbar droht nun aber der nächste ordnungspolitische Sündenfall – am Rheinknie. Mit freundlicher Genehmigung der Neuen Zürcher Zeitung (NZZ), 8.2.2018, Prof. Andreas Abegg.

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